Le crescenti ambizioni globali dei marchi automobilistici cinesi sono state al centro della 21ª edizione della Shanghai International Automobile Industry Exhibition dove i principali produttori cinesi hanno svelato strategie mirate per stimolare la crescita all’estero.
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La rivoluzione dei veicoli elettrici cinesi sul mercato mondiale
La fiera, nota anche come Auto Shanghai 2025, ha attirato quasi 10.000 visitatori internazionali solo nei primi due giorni, con le auto cinesi che si distinguono per innovazione, adattabilità e design incentrato sul consumatore.
Sostenuto dall’aumento delle esportazioni di veicoli elettrici (VE), in crescita del 43,9% su base annua, fino a 441.000 unità nel primo trimestre del 2025, il settore automobilistico cinese sta cambiando marcia, passando dal predominio nazionale alla risonanza globale.
Il mercato globale dei VE, passato da 384,65 miliardi di dollari nel 2022 a 500,48 nel 2023, secondo le proiezioni di Fortune Business Insights dovrebbe più che triplicare entro il 2030, con una crescita significativa nell’area Asia-Pacifico. E poiché le aziende automobilistiche globali si concentrano sempre più sulla produzione di VE, i produttori cinesi sono ora pronti a dominare le vendite globali.
Secondo una stima, i VE cinesi rappresenteranno un terzo della quota di mercato globale entro la fine di questo decennio, “aumentando la quota di mercato al di fuori della Cina dal 3% nel 2024 al 13% nel 2030”.
Il dominio crescente dei produttori cinesi di auto elettriche
BYD è diventata uno dei principali attori del mercato globale di tali veicoli, dominando le aziende nazionali e straniere nel mercato cinese e superando Tesla nelle vendite globali di VE nell’ultimo trimestre del 2023.
Altre aziende cinesi – che già operano in patria in quello che è considerato il più grande mercato automobilistico del mondo (secondo un rapporto dell’Agenzia Internazionale per l’Energia, infatti, più della metà delle auto elettriche in circolazione in tutto il mondo si trova in Cina) – hanno stabilito delle teste di ponte all’estero e stanno aumentando la loro presenza sui mercati internazionali dei VE.
Geely Auto, con sede a Hangzhou, nel 2023 ha registrato un aumento del 48% rispetto all’anno precedente nelle vendite di VE, con oltre 270.000 veicoli venduti all’estero.
La società statale SAIC, nel 2023 ha registrato un aumento del 18,8% delle vendite all’estero rispetto all’anno precedente e ha annunciato l’intenzione di iniziare a promuovere 14 nuovi modelli di VE per i mercati esteri entro il 2025.
Un mix di fattori ha permesso a Pechino di diventare leader mondiale nella produzione e nell’esportazione di veicoli elettrici, quali il sostegno statale, le forti catene di approvvigionamento nazionali, l’innovazione dei prodotti, il furto di proprietà intellettuale (PI) e i trasferimenti forzati di tecnologia.
Ma non potrebbe non essere tutto oro ciò che luccica. Le enormi sovvenzioni pubbliche, soprattutto quelle elargite dalle amministrazioni cinesi locali, hanno finito per generare anche enormi problemi alle industrie automobilistiche nazionali, scatenando una guerra al ribasso dei prezzi, dovuta principalmente ad un eccesso di produzione (dumping).
Va comunque sottolineato che molti Paesi stanno accettando volentieri i VE cinesi a basso costo, il che indica che la quota di mercato della Cina è destinata ad aumentare e, in ultima analisi, a spiazzare i fornitori esistenti in quei mercati. Uno sviluppo, dunque, che potrebbe ridurre le entrate delle case automobilistiche straniere derivanti soprattutto dalle vendite all’estero.
Effetti della sovracapacità cinese nel settore delle auto elettriche
Sfruttando il vuoto normativo esistente nelle regole del WTO, la Cina spesso distorce i mercati mondiali inondandoli con beni a basso prezzo. Ad esempio, nel 2019 la sovracapacità di Pechino ha notevolmente depresso i prezzi globali dei cavi in fibra ottica. La strategia consiste nell’eliminare tutti i concorrenti ed ottenere il controllo assoluto dell’asset critico dell’infrastruttura 5G. Pechino ha già implementato la medesima strategia in vari settori, come quelli dell’acciaio e dell’alluminio, dove oggi è leader con oltre la metà della produzione mondiale. Nonostante la pandemia di Covid-19 abbia ridotto drasticamente la domanda di prodotti in acciaio e alluminio, nel 2020 la Cina ne ha anche accelerato la produzione, incrementando le scorte e contribuendo alla drastica depressione globale dei loro prezzi.
Di sovracapacità, dunque, si può parlare anche con riferimento al settore automobilistico cinese dei VE.
Le case automobilistiche cinesi producono il 21% dei veicoli per passeggeri del mondo (una cifra che gli analisti stimano raggiungerà il 33% entro il 2030) e, nel 2022, producevano il 62% dei VE del mondo e il 77% delle batterie per VE.
Dal 2020 al 2023, le esportazioni globali di VE della Cina sono aumentate dell’851%, con la quota maggiore di tali esportazioni (quasi il 40%) destinata all’Europa.
Anche la quota globale di brevetti delle entità cinesi nel campo della propulsione elettrica è aumentata, passando dal 2,4% nel 2010 al 26,9% nel 2020.
Nel complesso, le aziende cinesi produttrici di VE e di batterie per VE hanno quantomeno eguagliato, e in alcuni casi superato, i loro omologhi occidentali in termini di capacità di innovazione e qualità del prodotto.
Il predominio globale di questo settore è uno dei piani voluti dalla Cina negli ultimi anni e tra i più sovvenzionati con capitali pubblici. Infatti, gli effetti devastanti sui mercati occidentali e orientali sono sotto gli occhi di tutti. In primo luogo, ciò sta portando ad una estromissione dell’industria automobilistica straniera dalla Cina. Il sostegno statale e la crescente concorrenza delle aziende locali, infatti, hanno portato a un calo della quota delle case automobilistiche straniere, che è diminuita negli ultimi due anni dal 53% al 33%. A soffrire di più del calo di tali vendite sono le aziende giapponesi quali Toyota e Mitsubishi, le americane GM, Ford e Tesla e le tedesche, soprattutto la Volkswagen. Gli esperti ritengono che la ragione di tali problemi sia il continuo sostegno statale da parte delle autorità cinesi e la crescente concorrenza dei produttori locali. L’influenza delle aziende cinesi sta crescendo soprattutto nel mercato dei VE, le cui vendite ora rappresentano circa il 40% delle vendite totali di auto nel mercato cinese.
Secondo la China Passenger Car Association, la quota delle case automobilistiche straniere nel mercato automobilistico cinese era del 33% alla fine di luglio. A luglio 2022, le vendite di aziende straniere in Cina rappresentavano più della metà, ovvero il 53%. Tuttavia, negli ultimi due anni, le case automobilistiche cinesi hanno mostrato una crescita significativa delle vendite, raggiungendo la stessa quota di mercato delle case automobilistiche straniere alla fine del 2022. Allo stesso tempo, le vendite delle aziende straniere in Cina sono diminuite costantemente. Solo nel secondo trimestre del 2024, le vendite di VW in Cina sono diminuite del 19%, quelle di BMW del 4%, quelle di GM del 29% e quelle di Toyota del 20%. Nell’ottobre 2023, la giapponese Mitsubishi ha annunciato che avrebbe smesso di produrre automobili per il mercato cinese attraverso la sua joint venture locale, una decisione presa dopo diversi anni di calo delle vendite. Anche Honda, Hyundai e Ford hanno segnalato significativi tagli alla forza lavoro e alla produzione in Cina a causa delle perdite.
“I giorni di gloria dell’elevata crescita delle vendite e degli enormi profitti in Cina sono finiti”, ha detto alla CNN Michael Dunne, CEO di Dunne Insights, una società di consulenza focalizzata sui veicoli elettrici. “Se sei un marchio di massa in Cina, i tuoi giorni sono contati.”
E i produttori cinesi di veicoli elettrici non si accontentano del successo ottenuto solo in patria. Le esportazioni di autovetture del paese stanno salendo alle stelle: sono aumentate di oltre il 60% l’anno scorso rispetto all’anno precedente, raggiungendo quota 4 milioni. Secondo alcune misure macroeconomiche, ciò ha reso la Cina il più grande esportatore di auto al mondo, davanti a Giappone e Germania. Per il CPCA, più di un quarto di quelle esportazioni riguardano i VE.
Per questo, il fondatore dell’azienda Nio, William Li, ha recentemente rivelato l’intenzione di entrare in 25 paesi e regioni quest’anno, tra cui in 16 mercati per il suo sotto-marchio Firefly, passando dalle vendite dirette a partnership locali per le infrastrutture.
SAIC Maxus, che punta a espandersi in 100 paesi entro la fine del 2024, ha registrato una crescita delle esportazioni del 9% nel primo trimestre 2025, raggiungendo le 25.000 unità.
“I nostri pick-up personalizzati si adattano alle esigenze regionali… sospensioni migliorate per i terreni dell’America Latina e sistemi di raffreddamento potenziati per il Medio Oriente”, ha spiegato Zhao Aimin, CEO di SAIC Commercial Vehicle International e vicepresidente di SAIC Maxus. Egli ha previsto che le vendite annuali all’estero supereranno le 100.000 unità, mentre le esportazioni di veicoli commerciali leggeri dovrebbero raddoppiare, raggiungendo le 200.000 unità entro il 2027.
Il presidente del gruppo SAIC, Jia Jianxu, ha sottolineato l’importanza della “glocalization”, annunciando l’intenzione di lanciare 17 nuovi modelli globali e di perseguire piani di produzione localizzati, tra cui partnership nei paesi ASEAN e lo sviluppo di un hub africano.
Sostenuto dall’aumento delle esportazioni, il settore automobilistico cinese, dunque, sta cambiando marcia, passando dal predominio nazionale alla risonanza globale.
Secondo le previsioni di UBS, entro il 2030 le case automobilistiche di Pechino potrebbero vedere raddoppiare la loro quota di mercato globale dei veicoli elettrici, arrivando a circa un terzo, con le aziende europee che subirebbero la maggiore perdita di quote di mercato. Il possibile “danno” alle industrie automobilistiche di Europa e Nord America ha innescato, quindi, un’ondata di aumenti tariffari sui veicoli cinesi. Ma non è chiaro se i dazi all’importazione più elevati saranno sufficienti a fermare l’assalto.
Come si è detto, è stato un mix di fattori che ha permesso a Pechino di diventare leader mondiale nella produzione e nell’esportazione di veicoli elettrici, segnatamente: il sostegno statale, le forti catene di approvvigionamento nazionali, l’innovazione dei prodotti, il furto di proprietà intellettuale (PI) e i trasferimenti forzati di tecnologia.
Il sostegno statale ai veicoli elettrici cinesi
ll governo cinese, sia a livello federale che provinciale, ha fatto della competitività dei veicoli elettrici una priorità nazionale. È importante notare che la spinta della Cina verso i VE deriva dalla consapevolezza, nata a metà degli anni 2000, che le imprese cinesi difficilmente sarebbero diventate competitive a livello globale nel paradigma tecnologico dominante dei motori a combustione interna (ICE), nonostante le severe richieste di trasferimento tecnologico. Pertanto, i leader cinesi hanno identificato i veicoli elettrici come una tecnologia rivoluzionaria, o “leapfrog”, che avrebbe consentito alla Cina di sviluppare un’industria nazionale competitiva a livello globale, interrompendo al contempo la dipendenza del Paese dalle tecnologie automobilistiche straniere e, soprattutto, dalle importazioni di automobili ICE (e del loro petrolio) che ciò comportava.
Per questo, Pechino ha investito molto nel settore dei VE attraverso sussidi, agevolazioni fiscali e contratti di appalto, promuovendo un solido ecosistema nazionale.
I produttori nazionali di VE e di batterie hanno, infatti, beneficiato di una serie di politiche mercantiliste sull’innovazione, tra cui oltre 230 miliardi di dollari in sussidi dal 2009 al 2023, oltre ai requisiti sui contenuti locali. Anche l‘iniziativa governativa “Made in China 2025” ha dato priorità allo sviluppo dei veicoli elettrici, individuando nell’economia dell’auto un valore strategico e stimolando ulteriormente la crescita del settore.
Un‘analisi condotta da Nikkei Asia, ad esempio, ha rilevato che cinque delle 10 aziende che hanno ricevuto i maggiori sussidi dal governo cinese nella prima metà del 2023 erano produttori locali di VE o batterie per VE. BYD Auto, il più grande produttore cinese di veicoli elettrici, ha ricevuto 1,78 miliardi di yuan, mentre la società statale SAIC Motor ha ricevuto oltre 2 miliardi di yuan
Le forti catene di approvvigionamento nazionali
Oltre al sostegno finanziario, il governo cinese ha anche dato priorità e supportato lo sviluppo delle infrastrutture necessarie per la produzione dei VE. Il paese possiede 1,8 milioni di punti di ricarica pubblici, più di 14 volte il numero degli Stati Uniti, nonostante una popolazione solo quattro volte più grande. Questa copertura aiuta a ridurre l’ansia da autonomia, che può rappresentare un ostacolo significativo all’adozione dei VE tra i consumatori. Questo risultato è stato ottenuto in gran parte grazie agli sforzi statali.
La rete elettrica statale del Paese, inoltre, è un importante fornitore di punti di ricarica e collabora a stretto contatto con le autorità competenti per semplificare la ricarica dei veicoli da parte degli automobilisti.
Anche le politiche di immatricolazione stanno incoraggiando la crescita dei VE. Per combattere l’inquinamento e la congestione, diverse grandi città cinesi limitano il rilascio di targhe ai veicoli ICE, con un sistema di lotteria utilizzato a Pechino e aste a Shanghai. Al contrario, è molto più facile ottenere le licenze per i VE. Shanghai ha continuato a offrire licenze gratuite per i veicoli elettrici nel 2023, mentre delle 100.000 targhe aggiuntive disponibili per Pechino lo scorso anno, il 70% era per i VE.
Oltre alla produzione di autovetture elettriche, la Cina ha anche consolidato un ruolo di leadership mondiale nella produzione di batterie per i VE. E poiché la batteria rappresenta in genere circa il 40% del costo di un nuovo veicolo elettrico, l’attenzione del Paese allo sviluppo di tecnologie accessibili in questo campo sta ora dando i suoi frutti.
Molti produttori occidentali di VE inizialmente hanno favorito le batterie al litio nichel manganese cobalto (NMC), che offrono un’autonomia maggiore e prestazioni più elevate. Al contrario, le aziende cinesi hanno dato priorità alla tecnologia al litio ferro fosfato (LFP), più economica e affidabile.
Attualmente, Pechino ha in mano più della metà del mercato delle batterie per i VE. Nel 2022, circa il 60% di quelle vendute a livello globale è stato prodotto in Cina.
I principali produttori cinesi di veicoli elettrici, come BYD, hanno sfruttato i vantaggi nazionali nella produzione di batterie.
La forza della Cina nella produzione di batterie è rafforzata dal buon accesso che si è assicurata alle materie prime utilizzate, grazie a una strategia a lungo termine di acquisto di partecipazioni in società minerarie chiave per minerali come il litio. Pechino controlla anche la maggior parte della capacità di raffinazione del mondo quando per quanto riguarda i componenti critici.
Le partecipazioni di BYD nell’estrazione di risorse consentono all’azienda di ottenere sconti nell’approvvigionamento di materie prime per la produzione di batterie. Come altre aziende cinesi, BYD ha beneficiato di un forte sostegno da parte del governo, con sovvenzioni dirette per oltre 3,7 miliardi di dollari tra il 2018 e il 2022. In questo contesto di generoso sostegno statale, BYD ha in programma l’apertura di altri stabilimenti per la produzione di batterie e il consolidamento di gran parte dei suoi approvvigionamenti a monte, tra cui l’acquisizione di quote di proprietà in operazioni di estrazione del litio, l’esplorazione di joint venture nell’estrazione del nichel e lo sviluppo di batterie agli ioni di sodio.
Concentrandosi sul miglioramento delle batterie LFP, l’azienda cinese CATL è diventata il principale produttore mondiale di batterie per VE, con oltre un terzo del mercato globale.
Fattori come questi stanno contribuendo al crescente predominio globale della Cina nel settore delle batterie per i VE. Secondo SNE Research, nei primi tre trimestri del 2023, sei delle prime dieci aziende in termini di utilizzo globale di batterie erano cinesi, rappresentando il 62,9% del mercato globale delle batterie al litio.
La Cina, infine, può contare anche su sicure catene di fornitura di chip per l’automotive.
L’innovazione dei prodotti.
Sebbene l’industria cinese dei VE abbia certamente beneficiato di un intenso supporto governativo, le aziende locali sono diventate sempre più innovative a pieno titolo in diverse dimensioni di innovazione di prodotto, di processo, del modello di business e persino dell’esperienza del cliente. Anche nel settore delle batterie per VE, le aziende cinesi hanno compiuto importanti progressi nella chimica, con alcune startup che ora lavorano allo sviluppo di accumulatori che, a loro dire, avranno un’autonomia di 2.000 chilometri (1.300 miglia). Con la batteria che rappresenta fino al 40% del valore di un VE, il predominio del Paese nella loro produzione offre alle aziende e locali di VE un importante vantaggio in quanto precursori.
Queste ultime stanno anche innovando in modo aggressivo i processi di produzione dei veicoli, dall’automazione robotica ai sistemi di produzione digitale (ovvero, sistemi di esecuzione della produzione digitalizzati e integrati con l’uso di robot umanoidi) agli innovativi processi di pressofusione dell’alluminio. I produttori cinesi di VE stanno anche accelerando il ritmo dell’innovazione di prodotto. Una valutazione rileva che essi sono il 30% più veloci nello sviluppo e nel lancio di un nuovo modello di auto rispetto alle case automobilistiche americane, europee e giapponesi “tradizionali”.
In breve, la qualità e l’innovazione dei VE dei principali produttori cinesi come BYD, Li Auto, Xiaomi e altri stanno sempre più rivaleggiando o superando l’offerta di Tesla o BMW.
Inoltre, le aziende cinesi sono all’avanguardia in altri aspetti della tecnologia dei VE, dagli innovativi sistemi di sospensione all’integrazione di una gamma di nuove funzionalità digitali; dalla guida autonoma al controllo vocale interattivo, fino ai molteplici touch screen che consentono di fare di tutto, dalla visione di film al karaoke.
Le soluzioni tecniche più innovative
Una delle soluzioni tecniche più interessanti proposte dai produttori cinesi è rappresentata dall’adozione di motori elettrici indipendenti su ciascuna ruota.
I motori elettrici indipendenti su ciascuna ruota
Questa configurazione, nota come in-wheel motors, consente una gestione più precisa della trazione e della stabilità del veicolo, migliorando la manovrabilità in condizioni di guida complesse (come superfici scivolose o terreni accidentati). L’eliminazione di trasmissioni meccaniche tradizionali consente inoltre di ridurre peso e complessità, migliorando l’efficienza energetica complessiva.
Aziende come BYD e Protean Electric sono attivamente impegnate in questo settore, con il sistema DiSus-P di BYD e i motori integrati nelle ruote di Protean.
Batterie a stato solido
Nel campo delle batterie, le aziende cinesi, tra cui BYD e NIO, stanno investendo nello sviluppo di batterie a stato solido, una tecnologia che promette una maggiore densità energetica, tempi di ricarica più rapidi e una maggiore sicurezza rispetto alle batterie agli ioni di litio convenzionali.
Sebbene BYD abbia investito molto nella tecnologia LFP (litio ferro fosfato) per motivi di sicurezza e di costi, sta anche destinando risorse in ricerca e sviluppo per le batterie allo stato solido per rimanere competitiva nel lungo termine. BYD ha anche stretto delle partnership con istituti accademici e sta lavorando a soluzioni di batterie semi-solide come fase transitoria.
A differenza di altre aziende, NIO, invece, ha espresso apertamente il suo impegno nei confronti della tecnologia avanzata delle batterie. All’inizio del 2021, l’azienda ha annunciato l’intenzione di lanciare una batteria allo stato solido da 150 kWh per i suoi veicoli, promettendo un’autonomia di oltre 1.000 km (620 miglia). Parallelamente, ha già implementato una rete di stazioni per il battery swapping, che consente la sostituzione completa della batteria del veicolo in circa cinque minuti, eliminando il tempo di attesa per la ricarica.
A sua volta CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), uno dei maggiori produttori di batterie agli ioni di litio al mondo, ha investito molto nella tecnologia allo stato solido, annunciando piani per batterie di questo tipo entro il 2025 o prima.
Tecnologie di guida autonoma con AI
Le case automobilistiche cinesi stanno investendo molto anche nelle tecnologie di guida autonoma, sfruttando l’intelligenza artificiale e sensori avanzati come il LiDAR (Light Detection and Ranging) per migliorare la percezione e la navigazione del veicolo.
Aziende come XPeng e NIO utilizzano più unità LiDAR per migliorare la mappatura 3D, il rilevamento degli oggetti e la consapevolezza ambientale.
Xpeng, in particolare, propone la piattaforma XPILOT, che integra funzionalità di assistenza alla guida avanzata, come il mantenimento della corsia, la gestione automatica del traffico urbano e il riconoscimento dei segnali stradali, con l’obiettivo di raggiungere livelli di autonomia sempre più elevati.
Queste aziende stanno anche utilizzando enormi set di dati raccolti dai veicoli connessi per addestrare modelli di intelligenza artificiale per la percezione, la previsione e la pianificazione, componenti fondamentali della guida autonoma, ma che sollevano dubbi su un possibile utilizzo di tali VE come strumenti di spionaggio o sabotaggio.
Le interfacce avanzate tra conducente e veicolo
Un altro ambito di forte innovazione cinese riguarda le interfacce tra conducente e veicolo. Molti modelli cinesi adottano display di grandi dimensioni (fino a 20 pollici), comandi touch capacitivi e pulsanti a scomparsa, che si attivano solo quando necessario.
Alcuni sistemi, ad esempio, consentono di muovere il veicolo con un semplice gesto sul display, tracciando una linea che l’auto seguirà in autonomia per facilitare manovre in spazi ristretti, una soluzione già implementata da Xpeng.
Nel 2024, la casa automobilistica cinese JiYue (una joint venture tra Geely e Baidu) ha presentato una “elegante berlina che può essere interamente controllata da comandi vocali e da un touch screen”.
Sistemi di controllo interattivi
I produttori cinesi stanno anche lavorando per sviluppare sistemi di controllo interattivi in grado di svolgere funzioni come l’analisi dei dati sulla salute e dei livelli di stress dei conducenti per fornire suggerimenti di guida e consentire a conducenti e passeggeri di controllare i sistemi dell’auto con la voce e i gesti.
Nio, in particolare, offre occhiali a realtà aumentata da 350 dollari per ogni sedile delle sue auto e ha introdotto uno smartphone che interagisce con il sistema di guida autonoma del veicolo.
Nel maggio 2024, XPeng Motors ha dichiarato che intende introdurre il suo sistema operativo per auto basato sull’intelligenza artificiale (XOS 5.1.0), con l’obiettivo di portare la guida completamente autonoma (livello 4) in Cina entro il 2025.
Controllo tramite gesti e sguardo
In alcuni modelli di NIO e Xpeng, è possibile controllare funzioni come i finestrini o il sistema audio tramite gesti della mano o addirittura con lo sguardo, migliorando l’ergonomia e riducendo le distrazioni alla guida.
Il controllo tramite gesti e sguardo (ad esempio per infotainment, sicurezza, monitoraggio del conducente) è stato introdotto anche da NIO che offre l’assistente virtuale NOMI, un’interfaccia AI con display AMOLED che interagisce con i passeggeri attraverso movimenti e espressioni. NOMI apprende le preferenze degli utenti, regolando automaticamente impostazioni come la posizione del sedile e la temperatura dell’abitacolo.
Il riconoscimento facciale per l’accesso al veicolo
Inoltre, NIO ha implementato il riconoscimento facciale per l’accesso al veicolo e la personalizzazione delle impostazioni.
Per migliorare la sicurezza e la personalizzazione dell’esperienza di guida, BYD ha implementato un sistema di riconoscimento delle vene del palmo per l’accesso al veicolo.
XPeng ha integrato il controllo gestuale nei suoi veicoli, permettendo operazioni come la regolazione del volume e la risposta alle chiamate attraverso movimenti delle mani. Questa funzione è disponibile sia all’interno che all’esterno del veicolo.
Inoltre, XPeng utilizza il riconoscimento facciale per l’accesso al veicolo e la personalizzazione delle impostazioni.
In sostanza, le case automobilistiche cinesi stanno adottando diverse strategie per integrare tecnologie avanzate nei loro veicoli.
BYD, ad esempio, si concentra sull’assistenza alla guida avanzata con il sistema “God’s Eye” e il riconoscimento palmare. NIO punta sull’interazione emotiva con l’assistente virtuale NOMI e il riconoscimento facciale. XPeng offre un controllo gestuale versatile e riconoscimento facciale per migliorare l’interazione dell’utente.
Tutte queste innovazioni riflettono l’impegno delle case automobilistiche cinesi nel migliorare l’esperienza di guida attraverso tecnologie avanzate di interazione uomo-macchina.
Volanti e sedili intelligenti
Anche i volanti e i sedili sono oggetto di innovazione. Su alcuni modelli, i volanti integrano display informativi, mentre altri prevedono volanti retrattili in modalità di guida autonoma. I sedili, oltre alle tradizionali funzioni di riscaldamento e ventilazione, sono dotati di sensori biometrici per monitorare parametri come la frequenza cardiaca e lo stress del conducente, con la possibilità di attivare programmi di massaggio personalizzati.
BYD, Avatr e IM Motors, in particolare, stanno implementando volanti con touchpad integrati, comandi gestuali e tecnologia steer-by-wire, che elimina il collegamento meccanico diretto tra volante e ruote.
I volanti intelligenti includono sensori capacitivi per rilevare le mani del guidatore, richiesti per i livelli 2+ di guida autonoma (come su Nio ET5 o Li Auto L9).
Alcuni veicoli, come l’IM L6, iniziano a testare volanti retrattili o nascondibili, per future modalità full autonomous.
Nio, Li Auto e Voyah offrono sedili con riscaldamento, ventilazione, massaggio e memoria anche nei sedili posteriori.
Alcune aziende hanno introdotto nei sedili anche le “Funzioni intelligenti integrate”, ossia il Rilevamento del battito cardiaco e della postura (Human Monitoring System, es. Xpeng G9) e lo Smart Welcome Position, dove il sedile si sposta automaticamente per agevolare l’ingresso e l’uscita dei passeggeri.
Molti marchi cinesi, come BYD, NIO, Xpeng, Li Auto, e Zeekr, montano anche head-up display (HUD) nei loro veicoli che proiettano informazioni essenziali (velocità, navigazione, avvisi) direttamente sul parabrezza.
Alcuni modelli usano HUD avanzati in realtà aumentata, sovrapponendo frecce di navigazione o segnaletica direttamente sull’ambiente reale visto dal guidatore.
Personalizzazione degli interni
Le case automobilistiche come NIO, Xpeng, Zeekr, BYD e Hongqi, infine, propongono interni altamente personalizzabili, con la possibilità di regolare l’illuminazione ambientale, la diffusione di essenze profumate e le impostazioni audio in base alle preferenze personali o alle modalità di guida selezionate.
Le tecniche di pressofusione
Alcuni produttori cinesi stanno adottando anche le tecniche di pressofusione. Nio e il fornitore di XPeng, Guangdong Hongtu Technology (GHT), hanno già prodotto una macchina per pressofusione da 6.800 tonnellate. GHT ha annunciato che inizierà a sviluppare una macchina per pressofusione da 12.000 tonnellate in collaborazione con LK Technology, fornitore di Tesla.
Vale la pena ricordare che uno dei pionieri mondiali del processo di pressofusione è stata Idra srl, con sede a Brescia, in Italia. Azienda leader nella produzione di macchine per la pressofusione di alluminio e magnesio, negli ultimi 68 anni ha progettato, prodotto, personalizzato e assistito oltre 13.000 macchine in tutto il mondo. Tuttavia, nel 2008, la società LK Technology con sede a Hong Kong ha acquistato Idra, un altro esempio di come l’Europa abbia permesso che i gioielli di punta del suo settore manifatturiero, come il produttore tedesco di robot industriali Kuka, cadessero nelle mani dei cinesi.
Il risvolto della medaglia: la guerra al ribasso dei prezzi
Come detto, le enormi sovvenzioni pubbliche, soprattutto quelle elargite dalle amministrazioni cinesi locali, hanno creato anche problemi alle industrie automobilistiche nazionali, scatenando una guerra al ribasso dei prezzi, dovuta principalmente ad un eccesso di produzione (dumping).
Il 9 ottobre 2024 Shen Jinjun, presidente dell’Associazione dei concessionari di automobili in Cina, ha dichiarato in un’intervista ai media che i colpevoli della guerra dei prezzi al ribasso delle automobili sono alcuni produttori che ignorano la domanda del mercato e producono ciecamente per monopolizzare il mercato.
“Il mercato automobilistico è entrato nella fase di competizione azionaria. Le industrie manifatturiere dovrebbero produrre tanti ordini quanti ne ha il marchio in base alla domanda di mercato. Se non si segue la “produzione basata sulle vendite”, penso che si tratti di produzione senza obiettivi. Il risultato finale è che c’è stato un grave squilibrio tra domanda e offerta, ma i produttori lo ignorano ancora. La pressione sulle vendite e sull’inventario è stata trasferita ai rivenditori a valle”, ha affermato Shen Jinjun.
Secondo un’analisi condotta dagli esperti della citata associazione, ad agosto 2024 il tasso di sconto complessivo del mercato delle auto nuove è stato del 17,4%. Da gennaio ad agosto dello stesso anno, la “guerra dei prezzi” ha causato una perdita cumulativa al dettaglio di 138 miliardi di yuan nel mercato delle auto nuove, impedendo un sano sviluppo del settore.
Una precedente ricerca della China Automobile Dealers Association ha mostrato che più della metà dei concessionari di automobili cinesi ha subito perdite nella prima metà del 2024, con una perdita media di 1,78 milioni di yuan per concessionaria. Oltre 2.000 concessionari, inoltre, si sono ritirati dalla rete (o hanno cessato l’attività), hanno interrotto la cooperazione con i produttori e non vendono più modelli di marchi correlati (o non forniscono più servizi post-vendita). Tale numero è vicino a quello dell’anno precedente.
Shen Jinjun ritiene che questa crisi non sia semplicemente dovuta alla “overcapacity”, ma che la produzione automobilistica non si sia correttamente spostata da una “planned economy” ad una “market economy”. Quando la domanda è debole, le case automobilistiche continuano a produrre secondo obiettivi prefissati e a perseguire economie di scala, con conseguente offerta che supera di gran lunga la domanda e, quindi, intensifica la guerra dei prezzi.
